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Les traverses et les ponts

Montréal est une île. Et la Pointe-aux-Trembles en constitue une pointe, mais pas n’importe laquelle, celle qui se situe sur le Chemin du Roy reliant Québec et Montréal et qui en constitue donc la porte d’entrée, à la condition de franchir les voies d’eau qui l’entourent. D’où l’importance des traverses et des ponts.

Les traverses

En effet, l’aménagement du chemin du Roy posait le problème de la traversée de la rivière des Prairies qui fut solutionné par la mise en place d’un service de bac, à partir des années 1740. Pendant près de deux siècles, la famille Deschamps de Repentigny va assurer le service de la traverse entre le Bout-de-l’Île et Repentigny. Au début, le service se faisait à l’aide d’un bateau et de deux grands canots.

Vers 1845 on « modernisa » la flotte qui comprendra un horse-boat, deux bacs et un canot, de même que cinq chevaux et un poulain. Puis, les Deschamps firent l’acquisition d’un bateau à vapeur. Joseph Deschamps opérera la traverse jusqu’à son abandon en 1939, à l’ouverture du pont Le Gardeur.

Mais la traverse du Bout-de-l’Île n’a à peu près jamais été un monopole. À la fin du XIXe et au début du XXe siècle, les trois municipalités reliées par la traverse, Pointe-aux-Trembles, Saint-Paul-l’Ermite (Charlemagne ne s’en séparera qu’en 1911) et Repentigny, adoptaient annuellement un règlement en commun, lequel prévoyait les tarifs, les horaires au départ des trois embarcadères et les exigences relatives à la sécurité.

Les ponts de glace

Durant la saison hivernale, les services de traverse étaient remplacés par les ponts de glace. Ces chemins sur la glace étaient balisés et entretenus. Il semble qu’il y ait eu en hiver au moins deux ponts de glace joignant la Pointe-aux-Trembles à Repentigny et à Charlemagne. Il semble également que malgré la construction du pont Laurier en 1904, les ponts de glace y conservèrent la faveur populaire durant plusieurs décennies.

Pont de glace
Le pont de glace conduisant à Varennes via l’île Sainte-Thérèse avait pour point de départ la berge du fleuve au pied de la rue Sainte-Anne.

Ces ponts étaient utilisés environ trois mois par année jusqu’à l’arrivée des brise-glace destinés à prévenir les embâcles et les inondations printanières. L’ouverture du fleuve à la navigation douze mois par année en 1961 rendit impossible toute utilisation de ponts de glace sur le Saint-Laurent.

Les ponts

Peu de gens savent qu’il y a plus de deux cents ans, un pont enjambait la rivière des Prairies et reliait Lachenaie et le Bout-de-l’Île. En effet, Thomas Porteous, riche marchand de grains de Terrebonne et Montréal, avait fait l’acquisition de l’île Bourdon, sise au milieu de la confluence qu’il désirait transformer en plaque tournante du commerce. Il obtint qu’une loi du Bas-Canada l’autorise à construire deux ponts à péage, à deux voies, en bois.

Le 16 mars 1805, un premier pont était complété entre Lachenaie et l’île Bourdon. L’autre, un pont à bascule, reliant le Bout-de-l’Île à l’île Bourdon était achevé l’année suivante. Dès le printemps de 1807, la débâcle emportait les deux ponts.

Porteous fit une nouvelle demande au gouvernement et on lui permit de reconstruire les deux ponts à condition d’en ajouter un troisième entre l’île Bourdon et Repentigny. Porteous fit même fabriquer à Birmingham, en Angleterre, des jetons frappés d’inscriptions en français.

On entreprit des travaux considérables, mais dès que l’on retira les échafaudages, le pont s’enfonça de quatre
pieds pour s’effondrer complètement. Le bac redevint le seul moyen de franchir la quadruple confluence pendant un autre siècle.

En 1840, la Montreal Turnpike Trust avait aménagé la rue Notre- Dame des limites de Montréal au Bout-de-l’Île. Son acte d’incorporation lui reconnaissait  le droit de construire un pont au Bout-de-l’Île. Le projet ne vit jamais le jour car le seigneur et homme d’affaires de Terrebonne, Joseph Masson, s’y est objecté, prétendant que cette structure risquait de nuire à la navigation. En fait, Masson craignait que la concurrence du pont du Bout-de-l’Île se fasse au détriment du nouveau pont de Terrebonne, inauguré en 1836 et dont il était l’un des propriétaires !

La société ferroviaire Châteauguay and Northern n’avait pas encore fait usage de son emprise qui traversait la Pointe-aux-Trembles. Et pour cause ! Il n’y avait pas de pont sur la rivière des Prairies et l’achalandage n’en justifiait pas l’investissement. L’essor que prenait la région de Shawinigan à l’instigation de la Shawinigan Water and Power allait changer la donne et on demanda bientôt de relier cette région à Montréal par rail.


Le pont  Laurier fut inauguré le 11 janvier 1904 et allait jusqu’en 1939 servir également aux voitures puisque l’on avait ajouté des passerelles longeant le pont de chaque côté, pontées de madriers non-cloutés, ce qui accentuait l’insécurité des chevaux et des voyageurs.

Au milieu des années 1930, la route Montréal-Québec suivait toujours le tracé de 1840 sur la rue Notre-Dame. Depuis plus d’un quart de siècle, on souhaitait la construction d’un grand boulevard qui traverserait la majeure partie de l’île. La décision de construire ce grand boulevard entraînera l’ouverture de la rue Sherbrooke à Montréal-Est puis à Pointe-aux-Trembles en 1936. Le petit pont Laurier ne pourrait absorber le flot croissant d’automobiles à venir.

Un nouveau pont s’imposait, de même qu’une réorganisation des accès. C’est l’architecte Ernest Cormier qui concevra ce nouveau pont dont les travaux débutèrent en 1937 et fut inauguré en 1939 et nommé Pierre-Le Gardeur.


Le vieux pont Laurier perdit ses passerelles et fut dorénavant réservé au passage des trains. À l’occasion du 350e de Repentigny, il fut rebaptisé pont Jean-Baptiste Le Gardeur.

Dès 1921, la Commission Métropolitaine de Montréal avait conçu le projet d’une autoroute qui traverserait l’île. La Grande Dépression et la Deuxième Guerre mondiale en ont retardé la mise en œuvre. L’autoroute métropolitaine, d’abord appelée boulevard métropolitain, fut finalement inaugurée en 1959, Montréal-Est et Pointe-aux-Trembles se contentant d’une voie de service jusqu’en 1971. Tout comme la rue Sherbrooke avait entraîné la construction du pont Le Gardeur, l’aménagement de la Métropolitaine et son raccordement éventuel avec l’autoroute de la Rive Nord rebaptisée Félix-Leclerc impliquaient la construction d’un nouveau pont autoroutier. Celui-ci serait plus à l’ouest que ses prédécesseurs et relierait la Pointe-aux-Trembles et Lachenaie où le segment d’autoroute en provenance de Saint-Cuthbert devait parvenir en 1967.

Le pont de Lachenaie fut construit entre 1965 et 1967 et a constitué pour les ingénieurs un défi de taille à cause des courants et des débâcles de la rivière des Prairies. Au décès de Charles de Gaulle, on le rebaptisa en son nom.

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